铁路多式联运：为统一大市场铺就“高速路”

不久前，满载300台新能源小汽车的出口专列从中国铁路西安局集团有限公司西安国际港站驶出，标志着“中国造”商品汽车出口专列开行突破5000列。专列出发后，先到达连云港墟沟北站，随后在连云港滚装船码头再“乘坐”轮船，约25天后到达墨西哥。

图为铁路货场驶出的集装箱。 高洁 摄

近年来，随着经济全球化的深入发展和国内市场需求的变化，我国加快了交通运输行业的改革步伐，以期构建更加高效、绿色、智能的现代交通体系。在这样的背景下，铁路多式联运的发展显得尤为重要，不仅能够有效降低社会物流成本、优化了物流运输结构，更是实现各种运输方式优势互补、深度融合，为建设全国统一大市场提供了坚实的交通运输保障。

在政策支持方面，国家对多式联运的重视程度不断提升，《关于加快建设统一开放交通运输市场的意见》明确提出，要健全多式联运运行体系，以联网、补网、强链为重点，适度超前开展交通基础设施建设，这为铁路多式联运的发展提供了良好的政策环境；从经济、环保方面看，它能充分发挥铁路大运量、低成本以及其他运输方式的独特优势，实现资源的优化配置，大幅降低物流成本，以"公转铁"为例，将中长途公路货运转向铁路运输，可降低30%以上的物流成本，同时减少60%以上的碳排放，有助于推动交通运输行业的绿色发展，助力实现碳达峰、碳中和目标；从效率角度而言，多式联运让货物能在铁路、公路、水运、航空等不同运输方式间无缝衔接，减少转运时间和货损，极大地提升了运输效率。

当然，铁路多式联运的发展也面临一些挑战。基础设施方面，部分地区铁路、港口、公路等运输设施之间的衔接还不够顺畅，“最后一公里”问题突出，以长江经济带为例，沿江主要港口铁路进港率仅为60%左右，严重制约了铁水联运发展；信息共享上，多式联运信息互联共享机制不健全，不同运输方式的企业信息开放程度不一，“信息孤岛”“数据断链”现象较为普遍，管理规则协同不足，不同运输方式在单证管理、运价计费规则等方面存在差异，多式联运法规缺乏，各种运输方式法规中对承运人、托运人之间的责任边界等规定不相同，给多式联运的法律保障带来困难；最后，在运输组织效率方面，铁路与公路、水运等运输方式在运力配置、时刻安排、信息共享等方面缺乏有效协调，导致全程运输时效性不足，多式联运缺乏具有全程物流服务能力的龙头企业。

面对这些挑战，铁路多式联运的发展需要多方协同发力。首先，加强基础设施互联互通是发展铁路多式联运的基础，加快推进港口、物流园区铁路专用线建设，完善铁路货运枢纽布局，构建"无缝衔接"的多式联运网络；其次，推进信息共享、提升运输组织效率是关键，要创新多式联运组织模式，建立全国多式联运公共信息系统，大力发展"一单制"运输，实现不同运输系统以及海关等部门的信息交互共享，推进铁路与公路、水运等运输方式时刻衔接、信息共享，提供"一站式"全程物流服务；最后，要加快完善管理规则和法规是保障，统一不同运输方式的标准规则。

未来，随着技术的不断进步和政策的持续完善，铁路多式联运必将迎来更大的发展机遇。我们应充分认识到铁路多式联运的重要性，积极应对挑战，抓住发展机遇，加快提升多式联运服务水平，为建设全国统一大市场、推动经济高质量发展提供坚实的交通运输保障。（来源：中国网 作者：高洁）